Случай с блокировкой Суэцкого канала ускорит отход от системы оперативного управления запасами, предполагающей поставку компонентов и товаров на заводы точно к необходимому времени, чтобы сэкономить на хранении, считает генеральный директор AP Moller-Maersk.
Из-за пандемии коронавируса компании уже стали менять цепочки поставок, уходя от единственного поставщика и переосмысливая свою зависимость от поставки точно в срок, или «с колес», сказал Сорен Скоу в интервью Financial Times. Компании начинают активнее выстраивать цепочки так, чтобы запас компонентов был гораздо больше — на всякий случай, чтобы избежать дефицита при возможных перебоях в поставках.
«Мы переходим от цепочки поставок „с колес“ на систему „на всякий пожарный“» (от just-in-time к just-in-case), сказал Скоу. Инцидент в Суэцком канале, где контейнеровоз Ever Given почти на неделю заблокировал проход судов, «заставит людей больше думать о своих цепочках поставок», добавил он.
Один из крупнейших контейнеровозов в мире, 400-метровый Ever Given водоизмещением 220 000 тонн, способный перевозить 20 000 20-футовых контейнеров, сел на мель на прошлой неделе посреди одного из важнейших торговых маршрутов. После неудачных попыток разблокировать канал эксперты даже полагали, что судно придется разгружать, что могло занять несколько недель. Однако в понедельник Ever Given все-таки смогли поставить в фарватер и начать его буксировку.
Среди сотен кораблей, остановившихся по обе стороны инцидента, было и несколько десятков судов Maersk; 15 судов компания направила вокруг Африки, что удлинит их маршрут на 10 дней. Она также изучала возможность начать поставки критически важных для ее клиентов компонентов воздушным транспортом.
Многие компании стали пересматривать свои системы обеспечения после того, как введенные из-за пандемии коронавируса карантины и прочие ограничительные меры привели к сбоям в поставках «точно в срок». В результате компании неожиданно оказались без необходимых им компонентов.
«В какой мере вы готовы работать „с колес“? Прекрасно, когда эта система работает, но когда — нет, вы теряете продажи. Она не дает такую экономию издержек, которая могла бы перевесить отрицательный фактор потери продаж», — сказал Скоу.
Он также добавил, что компании стараются снизить зависимость от единственного поставщика. «Мы видим, что наши клиенты говорят: нам нужно иметь множество поставщиков, чтобы гарантировать, что какой-то мелкий субподрядчик не заставит нас остановить работу», — пояснил Скоу.
Многие аналитики соглашаются, что производители и розничные сети реорганизуют операции, чтобы иметь запасы на всякий случай, но отмечают: в сильно пострадавших отраслях компаниям с низким денежным потоком будет сложно поддерживать складские запасы. «Если Covid что и сделал, так это осушил денежный поток», — говорит Пол Эдамс, директор консалтинговой фирмы Vendigital.
Ставки фрахта в отрасли морских перевозок в последние месяцы резко выросли, так как многие компании оказались не готовы к сильному всплеску спроса на товары в конце 2020 г. и стали пытаться нарастить складские запасы. Скоу ждет, что в ближайшие месяцы такая ситуация сохранится. «Весной 2020 г. ритейлеры остановили закупки, а теперь пытаются обновить запасы в то же время, когда наблюдается очень сильный спрос. Цикл обновления запасов продлится еще какое-то время», — считает он.
По мнению гендиректора Maersk, ставки фрахта могут вырасти еще и потому, что из-за закрытия Суэцкого канала застрявшие около него контейнеровозы оказались не там, где должны были бы быть.
По оценке Дэвида Керстенса, аналитика Jefferies, занимающиеся контейнерными перевозками компании заработают в I квартале 2021 г. больше, чем за весь прошлый год.
Источники: Financial Times, VTimes.